Américo Sampaio: É preciso romper as travas da soberania popular no Brasil - Le Monde Diplomatique Brasil

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Le Monde Diplomatique Brasil: A 'maldita' política - Le Monde Diplomatique Brasil

Le Monde Diplomatique Brasil: A 'maldita' política - Le Monde Diplomatique Brasil

PRÉ SAL PROPAGANDA ENGANOSA

PRÉ SAL PROPAGANDA ENGANOSA 

Os Geólogos denunciam.
A Petrobras perdeu 208 bilhões de dólares. 

O Pré-sal foi descoberto em 1974, no governo Geisel.
Foi mapeado no governo Itamar Franco.
Foi declarado , no governo Fernando Henrique, como exploração inviável.
No mundo inteiro não há tecnologia para extrair petróleo do Pré-sal.
Lula, com o governo em queda, resolveu enganar o povo, dizendo que descobriu o Pré-sal e que os problemas do Brasil estariam resolvidos.
O que surpreende é que os políticos  e governadores "aliados", brigam por sua "divisão". Divisão de quê ?
O governo Distribuiu dinheiro da Petrobrás à rodo para Petistas e aliados, CUT, Sem-terra, UNE, etc, na compra de votos.
O povo não sabe nem quer saber. A ignorância é geral. O importante é o PT, LULA E Dilma.
O dinheiro acabou. A petrobras faliu, Agora importa gasolina, oleo, alcool de milho, etc.

COMO SEMPRE O PT MENTE E FAZ O POVO DE IDIOTA

Pré-sal - A grande cartada Fraudulenta de LULA

Carta  à Revista Veja - São Paulo

Caro Diretor de Redação

Me surpreende que somente agora, depois do estrago feito, a revista Veja venha revelar aos incautos o engodo que foi o pré-sal, uma fantasia eleitoreira gestada na cabeça do Exu de Nove Dedos com o intuito de enganar trouxas e ganhar eleições,como de fato enganou e ganhou. Sua reeleição à presidência deve algo ao pré-sal, além da ignorância coletiva das massas estúpidas de eleitores brasileiros.

A única coisa que eu entendo de petróleo é que se trata da mais importante fonte de matérias primas, além de ser a principal fonte de energia do planeta.. Isto me bastou para nunca ter acreditado nas mentiras de Lula a respeito do pré-sal, que não é uma novidade brasileira, mas existe em várias partes do planeta. A diferença é que nas diversas partes do planeta onde o pré-sal também existe, inexistem governantes sem nenhum caráter dispostos a enganar empresários trouxas e eleitores idiotas com tal balela. Quem se der ao trabalho de correr os olhos pelas páginas do site da Statoil, empresa norueguesa que detém a melhor e mais avançada tecnologia de prospecção e extração de petróleo em águas profundas, vai verificar que extrair petróleo do pré-sal e como retirar diamantes de Marte, ou seja, é inviavel por diversos motivos:

a) falta de tecnologia adequada;

b) falta de segurança numa operação de tal envergadura e,

c) falta de viabilidade econômica: mesmo que fosse possível extrair petróleo do pré-sal atualmente, seu preço seria cinco vezes mais alto que o do petróleo extraido em á­guas profundas da Bacia de Campos.

Agora a Veja, com esta reportagem, informa que os barões do petróleo estão em maus lençóis por terem acreditado nas mentiras do Exu de Nove Dedos. Bem feito! Inteligência não é coisa para qualquer um.

Relata a reportagem:

“Desde a posse da nova presidente da Petrobrás, Maria das Graças Silva Foster, em fevereiro deste ano, o setor passa por um choque de realidade.

As metas da empresa foram revistas e, com isso, os contratos com empresas fornecedoras de equipamentos e serviços (as companhias dos barões do petróleo) minguaram.

Os sinais de que os ventos mudaram vêem de longe.

Há quase uma década a Petrobrás não cumpre suas metas de produção.

No segundo trimestre de 2012, contabilizou um “prejuízo de 1,3 bilhão de reais”. Foi o pior resultado desde 1999.

No semestre, a queda foi de 64% em relação ao mesmo período do ano passado”.

Continua Veja:

“Na opinião dos especialistas, o pré-sal foi usado como bandeira política pelo ex-presidente Lula. O discurso era que a nova descoberta resolveria os problemas do Brasil, e a Petrobrás prometeu o que não podia”.

Ainda em seu primeiro mandato, o “Exu de Nove Dedos” anunciou a auto-suficiência do Brasil em Petróleo.

Hoje, o Brasil importa gasolina, óleo diesel e até etanol de milho dos Estados Unidos.

E ninguém cobra isto dele?

Mas o dado que mais chama a atenção é a desvalorização das ações da Petrobrás desde aquela manobra de capitalizá­-la sem na verdade injetar nenhum dinheiro em seus cofres.

De lá­ para cá a Petrobrá­s perdeu 208 bilhões de dólares em suas ações, ou seja, hoje a empresa vale menos 208 bilhões de dólares!

E ninguém cobra nada de ninguém?

Este é o resultado do estatismo. Entrega-se uma empresa que explora o melhor negócio do mundo a amadores apadrinhados por políticos, usa-se a empresa com fins eleitoreiros, atualmente está sendo usada como instrumento de política monetá­ria, e o consumidor, que em última instância é quem paga a conta e os acionistas ficam a ver navios”.

A reportagem da Veja está primorosa. Pena não ter sido publicada há uns quatro anos atrás.

Cordialmente,

Engº Otacilio M. Guimarães -Presidente do CREA-Ceará

FONTE: http://averdadequeamidianaomostra.blogspot.com.br/2013/06/fraude-no-pre-sal.html

   

                                      

O pré-sal e o marketing da mentira

Hélio Duque

“Recentemente descobrimos o pré-sal”, é o que diz campanha publicitária veiculada nas televisões e rádios do Brasil. Atribuir ao governo “o descobrimento” da camada do pré-sal é falácia do mais baixo nível. A nova fronteira exploratória do petróleo brasileiro é fruto do investimento de mais de quatro décadas e da competência técnica da Petrobrás, reconhecida mundialmente. Nas décadas de 80 e 90, foram perfurados mais de 150 poços no pré-sal brasileiro, com sucesso variável entre 25% e 30%. A fantasia criada por um marketing político, engajado na mistificação, atropela a verdade histórica, como demonstraremos. Em um país de memória rala é fundamental desmistificar os assaltantes de feitos que tiveram outros autores.

A descoberta de petróleo no mar, na Bacia de Campos, tem um único responsável: o geólogo Carlos Walter Marinho Campos. Foi sua coragem e determinação que gerou a descoberta da maior província petrolífera do Brasil. Em 1973, demonstrou que havia existência de petróleo na parte submersa do poço 1-3-R-157, na área de Macaé. Diretor da área de exploração aprofundou as pesquisas em parte rasas da costa oceânica, com investimentos limitados. Na época, o presidente da estatal, o general Ernesto Geisel, determinou o cancelamento do projeto pela inviabilidade da existência de óleo na área. Corajosamente ele enfrentou a resistência de Geisel, argumentando que havia sinais indicativos de petróleo na formação geológica batizada de “calcário de Macaé”. No ano seguinte, em 1974, era descoberto o poço de Garoupa, na Bacia de Campos. Ali se mudava a história do petróleo no Brasil.

A exploração “off-shore” (no mar), onde antes predominava a exploração “on-shore” (em terra), surgiu há 40 anos e teve em Carlos Walter Marinho Campos, o seu autor e desbravador. Morto em 2000, o grande técnico brasileiro é ignorado e desprezado pelas direções da Petrobrás, aparelhadas nos últimos anos. Pioneiramente alertava que as rochas onde o petróleo se armazenava eram compostas de carbonato de cálcio de enorme obstáculo à penetração das brocas perfuratrizes. Era preciso desenvolver tecnologia pioneira sobre as rochas carbonáticas, caracterizadas por porosidade e permeabilidade diferenciadas. Sendo viscoso pode se desprender para dentro do poço de petróleo, se a penetração da sonda não for adequada, fechando o veio de extração do óleo.

A memória geológica de Carlos Walter Marinho Campos era notável. Aperfeiçoada nas viagens de observação que fazia ao Oriente Médio, fundamentariam a sua obsessão na descoberta do petróleo no mar brasileiro. No Irã e no Iraque constatara que a existência de “rocha de calcário” no mar produz grandes quantidades de petróleo. Foi muito importante a associação da estatal brasileira com a estatal petrolífera do Iraque, na descoberta da província de “Majnoon” que se transformaria em uma das áreas mais produtivas de petróleo no país de Sadam Hussein. Fato pouco conhecido pelos brasileiros. No final das décadas de 70 e 80, quando da crise e preços astronômicos do petróleo mundial, o Brasil teve no Iraque um parceiro privilegiado no abastecimento interno do petróleo, em situação vantajosa. Paralelamente, o mercado interno iraquiano, foi aberto e garantido para empresas brasileiras, como Volkswagen, vendendo o carro Passat na escala de milhão; Engesa, que fornecia armamentos desde os tanques cascavel a armamentos sofisticados, inclusive foguetes de mediano alcance; a construtora Mendes Junior, foi a executora do asfaltamento da rodovia de Bagdá a Basra, no sul do país. Igualmente na execução de serviços ferroviários na região norte, na área de Mossul. Outras empresas brasileiras forneceram bens e serviços ao governo iraquiano. Posso testemunhar a existência dessa realidade porque na época estive no Iraque.

A exploração petrolífera brasileira no mar, inicialmente com a camada do “pós-sal” na Bacia de Campos e agora no “pré-sal”, não foi fruto de “milagre marqueteiro”, nem bandeira de exploração política, como os governos Lula da Silva e Dilma Rousseff vêm fazendo, usando e abusando da boa fé dos brasileiros. Atestada na propaganda falsária que vem sendo veiculada nas rádios e televisões nacionais. Enfatizar a descoberta do “pré-sal” como êxito governamental é mentir deliberadamente de maneira criminosa. Hoje, após superar a crise ética, financeira e econômica em que o conluio de políticos, empresários poderosos, diretores delinquentes e um governo que fez vistas grossas à corrupção nos últimos anos, a Petrobrás terá no “pré-sal” a certeza de que voltará a ser uma empresa que orgulhará os brasileiros. A notável figura humana e incansável pioneirismo do saudoso geólogo Carlos Walter Marinho Campos, será sempre lembrada pelos brasileiros que tem memória. E acreditam no futuro.

Hélio Duque é doutor em Ciências, área econômica, pela Universidade Estadual Paulista (Unesp). Foi Deputado Federal (1978-1991). É autor de vários livros sobre a economia brasileira.

   

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Trem na Europa. Já pensou?

Pesquisa site:
www.viajenaviagem.com.br

Trem na Europa. Já pensou?

Para mim o trem é a expressão máxima da civilização européia: eficiente, charmoso, democrático, tradicional mas em permanente modernização. No trem você viaja anônimo (só há check-in nos trens AVE espanhóis e no Eurostar, e a conferência de passaportes só acontece quando se ultrapassa a fronteira do espaço Schengen) e ninguém implica com o que você leva na bagagem de mão. Tampouco você é submetido às mesmíssimas explicações básicas toda vez que sobe num vagão. Quem nunca andou de trem talvez sinta falta daquele beabá que acompanha todo o penoso processo de check-in e embarque dos aviões. Mas basta chegar com alguma antecedência nas primeiras vezes, e logo você vai usar o trem com a mesma naturalidade dos nativos.

O trem é o meio mais rápido e civilizado de chegar a qualquer lugar situado a até 4 horas de distância. Para comparar: um vôo de uma hora de duração costuma resultar (pelo menos) nas mesmas quatro horas de viagem, contando os perrengues envolvidos no deslocamento, check-in e recolhimento de malas. (Para comparar tempo de vôo x tempo de trilhos, acrescente sempre três horas à duração do vôo.) O trem deixa você no centro da cidade, muitas vezes a poucos passos do seu hotel. É imbatível para explorar regiões delimitadas, com paradas em cidades de médio e grande porte, onde o carro seria um estorvo.

Na hora de cobrir grandes distâncias, o trem perde feio para o avião. Oito ou dez horas num trem podem ser ainda mais desgastantes do que o mesmo período no ar. Trens também não são interessantes como se imagina para apreciar paisagens. Claro que existem as rotas realmente panorâmicas, mas são poucas (as da Suíça são imbatíveis). Nos trens de alta velocidade, então, só se vê um borrão na janela. Para apreciar o caminho (percorrendo estradas secundárias), o carro ainda é mais indicado na maioria dos lugares.

Quanto tempo leva o trem entre Budapeste e Viena? Quais são as paradas intermediárias de Milão a Florença? Será que dá para ir e voltar confortavelmente de Paris ao Mont-St.-Michel no mesmo dia? O lugar para você começar a destrinchar a sua viagem de trem pela Europa é no site da Deutsche Bahn, a ferrovia alemã. Desde os primórdios da internet, a Bahn oferece o melhor (e mais amigável) banco de dados sobre as ferrovias de toda a Europa. Dica: simule viagens sempre nos próximos 30 dias.

Com exceção do Eurostar que cruza o canal da Mancha, no trem europeu você não despacha as malas, nem tem nenhuma restrição de peso a transportar. A limitação está justamente no tamanho de bagagem que você consegue carregar sozinho para dentro do trem e armazenar nos compartimentos disponíveis. Malas maiores devem ser postas nas prateleiras que se encontram na entrada dos vagões; se já estiverem ocupadas, você vai ter que fazer força para pôr no compartimento acima do seu assento. A experiência leva os passageiros de trem a viajar leve. Procure viajar com uma mala de quatro rodinhas tamanho M (65 centímetros de altura, em pé). Leve também um cadeado de bicicleta para prender a mala ao gradil da prateleira, e assim não passar aflição enquanto a mala não estiver sob a sua mira (obrigado, Sylvia).

É o equivalente à classe econômica dos aviões -- só que, em todo de até 10 anos de idade, é bem mais confortável do que a classe econômica dos aviões. É onde os europeus viajam.

A primeira classe tem assentos mais confortáveis e com um pouco mais de espaço; tem também menor disputa de espaço para colocar malas (até porque grande parte dos ocupantes são executivos que não vão com malas de turista). Em algumas ferrovias o wifi é incluído e pode haver café de cortesia. Na ponta do lápis, vale a pena quando aparece uma tarifa promocional.

Nos trens rápidos de Espanha, França e Itália, e em trens internacionais como o multinacional Thalys e o alemão ICE-Sprinter as reservas são compulsórias; só sobe no trem quem tem reserva.

Nos trens regionais em toda a Europa nunca é preciso reservar lugar (e na maioria das vezes isso nem é possível). Nesses trens pode-se inclusive viajar em pé.

Na Alemanha (com exceção do ICE-Sprinter), na Holanda (com exceção do Thalys) e no Leste Europeu os trens levam passageiros com e sem reserva. Os assentos reservados têm uma sinalização específica, que na maioria das vezes informa o trecho para o qual o assento foi reservado. Mesmo sem reserva, você pode ocupar esses assentos nos trechos em que não estejam reservados.

Um bom lugar para viajar sem reserva -- nos trens em que é possível embarcar sem reserva -- são os vagões-bares.

Muita gente sonha em viajar de trem à noite. Lamento informar que não é tão divertido quanto ver neve ou subir na Torre de Pisa. Trens chacoalham, fazem barulho, param em estações pelo caminho (ocasiões em que sobem e descem passageiros). Quem não está acostumado pode acabar pagando para passar a noite em claro. Chegar cedo demais ao destino também pode não compensar: poucas cidades funcionam antes das 9 ou 10 horas, e é provável que o quarto do seu hotel só esteja disponível depois do meio-dia.

Os passes de trem já não compensam como antigamente. Hoje em dia não são mais emitidos por dias corridos, e sim por dias estanques de viagem. Na ponta do lápis, só valem muito a pena quando envolvem longos deslocamentos – justamente aqueles trechos que são melhor feitos de avião. Comprando com antecedência trechos ponto a ponto diretamente nos sites das companhias ferroviárias européias você consegue tarifas descontadas. No entanto, para compras de última hora – quando os descontos já se esgotaram – os passes podem se justificar economicamente também. A maior vantagem é poder mudar o itinerário (dentro da área de abrangência do passe). A parte chata é precisar fazer reservas de assentos em trens rápidos ou internacionais – e pagar entre €4 e €22 de taxa suplementar por viagem. Nos trens noturnos os suplementos vão de €25 (beliche num compartimento de seis) a €105 (cabine individual). Os passes mais vantajosos são o German Pass (válido na Alemanha, com direito a ir até Salzburgo na Áustria e Basiléia na Suíça) e o Swiss Pass, que dá direito também a barco e ônibus.

O melhor negócio é descolar seus trechos ponto a ponto diretamente nos sites das companhias ferroviárias européias. Comprar com antecedência no site do país no qual se origina o trecho pode garantir descontos de até 70%. Na Deutsche Bahn(Alemanha), trechos de €19 e €29 aparecem 81 dias antes da data. Na Voyages-SNCF (França), as tarifas Prem e Loisirs aparecem com 90 dias de antecipação. NaTrenitalia (Itália), as tarifas Mini (60%) dos trechos de alta velocidade aparecem com 60 dias (há leitores que estão achando com 90 dias, então comece pesquisando cedo). Na Renfe (Espanha), as tarifas Web e Estrella começam a pulular entre 120 e 90 dias antes da viagem. Você também pode xeretar ofertas nos sites do Thalys (Paris-Bruxelas-Amsterdã, com um braço Bruxelas-Colônia), NS Hispeed (Holanda), ÖBB (Áustria), SBB (Suíça), CP (Portugal), CD (República Tcheca) e TheTrainLine (Reino Unido). Para comprar passagens no Eurostar saindo de Londres, use Eurostar.co.uk; saindo de Paris, Voyages-SNCF.

Não tente comprar com antecedência demasiada: antes dos prazos descritos no parágrafo anterior, os trens (e os descontos) podem ainda não estar inseridos no sistema. (Isso é ainda mais verdadeiro no fim do ano, quando todos os sistemas meio que param à espera da mudança de horário de inverno, que acontece lá por 10 de dezembro.) No Voyages-SNCF, não saia da versão francesa; se você mudar para a versão inglesa, vai ser redirecionado ao site do TGV internacional, onde os descontos mais polpudos não aparecem.  Na Deutsche Bahn, as passagens com origem fora da Alemanha (por exemplo: Praga-Berlim) não dão direito a e-ticket; a entrega então é só pelo correio, que leva três semanas até o Brasil. Na Trenitalia, reserve os trechos em alta velocidade separadamente dos trechos regionais (que não oferecem descontos grandes porque já são normalmente baratos -- obrigado, André Lot). A mesma coisa vale para passagens a Bruges; para conseguir desconto, compre a passagem até Bruxelas (o trecho regional quase não varia de preço e pode ser comprado na hora; não há reservas neste trecho). O maior problema os sites das cias. ferroviárias européias é que muitos deles (Renfe e Trenitalia, sobretudo) encrencam com cartões emitidos no Brasil. A querida blogueira Dri Setti, que mora em Barcelona, descobriu que o Diners Club é aceito sem problemas na Renfe; quem não tiver o cartão pode tentar os trechos espanhóis mais importantes no site de reservas Atrapalo.com.

Caso você não queira esquentar a cabeça com sites estrangeiros e esteja disposto a pagar pelo serviço, há ferramentas próprias para brasileiros. A própria RailEurope (o consórcio de companhias ferroviárias liderado pela SNCF francesa) tem um site em português do Brasil; a TT Operadora é outro revendedor tradicional. Ambas aplicam sobretaxas aos trechos vendidos, mas de um tempo para cá já emitem passagens online em algumas ferrovias (antigamente as passagens vinham pelo correio).

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